拦不住，新能源汽车要下乡

农村包围城市，新能源汽车要放大招了。

2022年年底，中国正式宣布全面疫情解封，也就是彻底放开了，再也没有红码绿码健康码，大家想去哪儿就去哪儿，三年疫情总算告一段落了。

然而，预料中的报复性消费却没有来，人们似乎还没有反应过来，甚至连春节假期都没有起到促进作用。连专家都说了，22年中国老百姓存款增加了15万亿，是时候该拿出来花花了，结果遭到许多网友的批判，人们似乎变得不敢再大手大脚花钱。

不过刚刚过去的23年五一小长假却再次证明了，中国人民的消费能力从未消退，之前只是还在读条，属于技能冷却期。数据显示，2023年quot;五一quot;期间，全国总体出行游客达2.74亿人，同比增长70.83%，其中接待游客最多的城市为重庆市，达到了1362.48万人；上海市增长率最高，达到2506.23%，上海虹桥火车站甚至破天荒地出现了全站车票售罄的盛况。

同时，数据还发现，人均出行距离达到192.76km，汽车成为人们最普遍选择的出行方式，在高速上堵个把小时已经成了常态。

截至2023年3月底，中国机动车保有量已经达4.2亿辆，其中汽车达到3.2亿辆，驾驶人数达5.1亿人，每年新登记机动车3400多万辆，新领证驾驶人2900多万人，总量和增量均居世界首位。然而，中国的汽车市场潜能依旧强劲。

拿美国举例，截至2022年，美国汽车保有量2.83亿辆，千人拥车辆837辆，同期，中国的千人拥车辆只有226辆。而第三名的日本，虽然汽车保有量只有0.79亿辆，但是千人拥车辆也达到了639辆。由此可见，中国人还能买更多的汽车，但也需要更多外力来推进这份蠢蠢欲动的消费力。

找到更多的人

今年4月，根据乘联会提供的数据，国内狭义乘用车零售销量为163.0万辆，同比增幅超过50%，环比也增长2.5%，这是2010年以来中国车市同期仅有的两次环比正增长之一。其中，新能源车市场零售52.7万辆，同比增长85.6%，渗透率32.3%，较去年同期25.7%的渗透率提升6.6个百分点。

人民的生活变好了，买车的人就变多了；时代变了，新能源汽车正在逐步成为汽车市场的主流。按照这个逻辑进行推演，那就要让更多人可以买到新能源汽车。

5月5日国家层面召开相关会议，重点在部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴上进行了深入讨论。

根据国家统计局人口普查数据来看，中国人口结构整体分为城市、镇和乡村三大部分，大致规模为5.5亿、3.2和5.1亿，从这个人口数量可以看出，乡镇是我国经济发展和人口发展的重头戏，如果能充分发挥这部分人口的消费能力，将最大程度地促进新能源汽车市场的扩张。

而且，虽然新能源汽车尤其是纯电动汽车在乡镇普及率偏低，但从2018年开始，纯电动和插混汽车在乡镇的渗透率是逐年升高的，截止到2023年3月，渗透率分别达到了13%和15%，相较于一二线城市平均40%左右的渗透率还有较大提升空间，对于各大车企来说是一片汪洋的蓝海。

不过虽然乡镇地区还说不上地广人稀，但人们日常出行的公里数肯定是远远大于住在城市里的人，因此买车首先要考虑的就是续航能力，其次就是给车充能的便利性，在这点上，油车目前在乡镇的统治地位依旧是可观的。所以，改善新能源汽车在乡镇地区的适应性是目前的重点，也是此次新能源汽车下乡重点需要改进和发展的地方。

建设更多的充电桩

5月11日，中国汽车工业协会信息发布会上，中汽协副总工程师许海东介绍，此前国常会部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡，目前对于新能源汽车下乡细则，相关部委还在准备过程中。

“农村市场是中国汽车市场未来增量所在。”许海东这样补充道。

如何让新能源汽车下乡更顺畅，仅仅是让车企不断优化新能源汽车的性能、不断压低汽车价格是远远不够的，必须从整个大的使用环境上进行改善。对于新能源汽车来说，充电是必须的，想让更多人购买新能源汽车，那就得先让更多的充电基础设施跟着下乡。

在城市里，各种便民设施都非常完备，但是乡镇地区要想建立充分的充电基础设施会面临不少的问题。比如，农村地区居民和车辆较为分散，多农田和山区，充电基础设施建设的选址就要考虑便利性，保证人们可以轻松抵达，并且要保证使用频率足够高；再如，充电基础设施的安装、运维面临用地、用电等现实问题，不是什么地方都能建立充电桩的；再有，充电基础设施建成后的管理、维护、运营等工作，需要有相应的技术人员支持，也会牵扯到运营公司的资源投入等问题。

总之，目前在城市已经成熟的经验大概率是不适用乡镇地区的，需要政府牵头、企业跟进，才能建立起一条新能源汽车下乡的全链条运作体系。如今，新能源汽车风头正劲，整体评价高于传统燃油车，产品竞争力也在逐步提高，若能在此基础上开发乡镇市场，新能源汽车在中国的渗透率将再创新高。

制定更有利的政策

随着高速公路体系越来越完善，据悉，全国已有20个省/市官宣实现县县通高速，截至2022年底，全国高速公路通车里程17.7万公里，位居世界第一，对于我国的汽车普及来说是非常有利的条件。与此同时，中国是世界上汽车品牌最多的市场，竞争最充分、选择最多、新能源最火，一定程度上引领了全世界向新能源汽车进行转型，这也为新能源汽车下乡提供了丰厚的条件支撑。

但再好的基建设施，也需要相应的政策来打配合。

5月6日的经济学家论坛上，北大国发院教授、院长，中国经济研究中心主任姚洋表示:“初步估算一下，汽车销量最高峰达到4000万辆，应该问题不大，现在是将近三千万辆，还有很大空间。但目前各个城市都在限购，这完全没有必要，特别是新能源汽车也限购更没必要。”意在放开部分城市的限购政策，进一步提升新能源汽车的市占率。

当前情况，取消城市汽车限购恐怕还有些难度，但是也间接表明了整个市场想要提高汽车销售量的决心，尤其是在新能源汽车这块，所以让新能源汽车下乡也算是一个奇招，既然城市这条路走不通，那就农村包围城市。

不仅如此，虽然国补到2023年年底就要退出了，但各地对新能源汽车的递补反而更加热烈了。据不完全统计，上海市、安徽省、合肥市、湖南省在2023年相继推出了新能源置换补贴政策，消费者报废或转出名下汽车并购买新能源汽车，可获得相应财政补贴，最高补贴金额可达到1万元。

同时，山东省、河南郑州、辽宁沈阳、江苏无锡、浙江宁波等多地公布了2023年的汽车消费补贴金额，政策明显向新能源车倾斜，主要体现在各地发放了大量的汽车消费。其中，新能源汽车消费券无论在发放数量还是补贴金额方面都远远大于燃油车，足以见得各地政府对于新能源汽车的大力支持。

新能源汽车下乡是蓝海，也是大势所趋，目前，陕西、云南等多地已经启动2023年新能源汽车下乡活动。乡镇新能源汽车市场空间广阔，当新能源汽车开启智能化、万物互联的时代，就更不应该遗忘城市之外那如群星散落般数量众多的乡镇体系，应充分利用汽车这一巨大消费主体，帮助推动整个产业结构的升级，引领中国走向未来。

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