丰田MIRAI为氢能社会注入新活力=

今年以来，新能源汽车风头正劲，纯电和插电混动的月度销量屡创新高，而另一方面，氢能源开始崭露头角，中汽协的数据显示，今年1至8月，我国燃料电池汽车产销均完成2000辆，同比分别增长2倍和1.6倍。其中，仅上半年产量就已超去年全年，氢燃料电池汽车产业发展明显提速，可以说，氢燃料电池汽车虽然稚嫩，但却是增长最迅猛的新能源产品。

作为氢燃料电池汽车的领跑者，丰田计划在今年年末首批进口限量50台第二代MIRAI，并通过广汽丰田渠道在中国进行销售，这几乎是国内氢能乘用车“独苗”般的存在。近日，我们亲身试驾了这款车型，从中对丰田在氢能这条赛道上的投入和理念有了更深刻的理解。

丰田的“氢实力”有多强？

2015年，笔者曾在日本开过丰田第一代MIRAI，回过头来看，我认为第一代MIRAI做出的主要贡献，是将FCV技术正式带向乘用车领域，让产品从难以企及的成本高度下探到可以让大众接受的价格。当年的MIRAI，已经满足平稳运行、加速顺畅等基本要求，但要是从直观的产品竞争力而言，第一代MIRAI开起来的表现并不出色，巨大的储氢罐挤占了本该属于乘客的空间，座椅、内饰板材等处的用料也难与同价位的新能源车型竞争。

可来到第二代MIRAI上面，一切都不一样了，它与初代MIRAI从产品形态到驾驶质感，方方面面都体现出了极大的差异。第二代MIRAI用的是丰田TNGA-L平台，这个平台的车型还包括雷克萨斯LS、LC，等于丰田把FCV系统嵌入到了旗舰车平台上面。

从一代到二代，可以看做丰田从为了FCV开发了一台车，到为了一台车开发FCV的过程。燃料电池堆以及储氢罐的重新布局，使得第二代MIRAI前后轴荷最终达到50:50的平衡。实际驾驶中，第二代MIRAI开起来与一台高端BEV轿车别无二致。虽然车身长度接近5米，轴距也有2.92米，但开起来并不像一台大车，TNGA-L平台加持下，底盘滤振、噪音控制都能与豪华品牌中大型轿车一较高低。

续航方面，第一代MIRAI在JC08工况下的续航成绩为650km，第二代MIRAI切换到难度更高的WLTC工况后，综合续航反而提升到850km。

第二代MIRAI在2020年上市销售，截至目前MIRAI的销量已超过20,000辆，累计行驶距离5.33亿公里，相当于绕地球13,000圈。事实上，丰田开发燃料电池汽车已有20多年的历史，目前燃料电池专利申请人全球排名中，丰田汽车据首位，如果再加上与丰田渊源深厚的爱信精机和电装，丰田体系的公司将48.6%的技术掌握在手中，这都将成为支撑丰田实施氢能战略，扩大氢能产品应用场景的技术储备。

MIRAI的引入，是丰田在中国践行全方位电动化的重要举措，截至目前，丰田把混合动力、插电混合动力、纯电动、燃料电池在内所有类型电动化汽车“一肩挑”。其中，“到底哪种技术和产品才是最优解或最优路线，不是车企说了算，而是消费者。”这是丰田在多个场合反复强调的。因此，丰田对技术抱有最大的开放态度，电动化大潮下，丰田朝着“氢电共存”的愿景推进，为中国消费者的低碳出行提供更加丰富的选择。

传统和未来的“粘合剂”

今年3月23日，国家发改委与国家能源局联合印发了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》。作为首份氢能源国家战略，规划明确了氢的能源属性，首次明确了氢能是未来国家能源体系的重要组成部分，并确定可再生能源制氢是主要发展方向。

氢能源对于中国社会的能源结构升级有着深远的影响，氢能源在中国的应用前景也十分广泛。我们需要有这样的认知：氢能不仅是能源，还是重要载体，能够将传统化石能源和可再生能源连接起来，实现二者平稳过渡。可以说，氢能是传统和未来的“粘合剂”。

据统计，中国每年弃光弃电的制氢能力可达500万吨，而未被使用的工业副产氢能源更是多达1000万吨。光是这些氢能源，就可以供750万辆的氢燃料电池乘用车行驶一年，这个数字约为上海市车辆保有量的1.5倍。

市场和政策面的反馈，给了丰田极大的信心，其实早在2017年，丰田就开始在国内进行MIRAI的实证实验，同时以FC商用车为起点，与国内企业合作，在生产及销售的FC大巴上搭载采用丰田FC电堆等零部件的FC系统。此外，丰田与清华大学等高等院所积极展开共同研究合作，还分别与亿华通、比亚迪、一汽、广汽、东风、北汽等企业开展氢燃料电池的本土化研发和生产。

国内专家普遍认为，丰田有关氢燃料汽车技术的研发已经基本成熟，目前限制其发展的主要是成本问题和基础设施建设问题，但这两个问题又与规模化紧密相连、相互作用。中国是世界上最大的产氢国，也只有中国市场才有足够空间实现解决降成本和基础设施难题。

氢能社会的构建和发展，是涉及运输、建筑、工业、制造、电力以及全社会普遍能源利用的一次巨大的产业革命，丰田在“产、学、研”各个领域持续扩大氢能产业的朋友圈，恰好与中国氢能大国的能源方针同向而行。

加速推进氢能应用

秉承“环保车只有实现真正普及才能为环境做贡献”的理念，丰田在中国持续探索氢燃料电池汽车的实际应用。

今年的冬奥会和冬残奥会期间，有超1000辆氢能源汽车运行，其中包括了140辆第二代MIRAI和107辆柯斯达氢擎（含2辆福祉车），这是丰田首次在中国大规模投入使用FCEV。

据了解，当时车辆运营最低温达-28°C，最高行驶高度海拔2198m，最大坡度16度。丰田FCEV成功克服了低温严寒和复杂多变的路况条件，以极佳的可靠性和动力性能圆满完成服务保障任务。

在完成北京2022年冬奥会和冬残奥会服务工作后，丰田继续推动丰田北京冬奥会官方用车的后续应用计划。柯斯达氢擎已成为北京CBD氢燃料免费商务班车投入运营。第二代MIRAI也计划通过广汽丰田，在北京、上海、广州、佛山开展包括短租车、网约车、专线巡游车在内的大规模示范运营活动，同时与当地政府、氢能企业共同推进70兆帕加氢站的规划和建设。

年底第二代MIRAI在国内上市，将为今年丰田扩大氢能应用场景的种种行动画上完美的句号，也是丰田FCEV在中国验证市场化的起点。

试驾MIRAI的时候，我不禁想起凯美瑞油电混动，由最初的寂寥到如今成为市场标杆，今天的中国混动车市场繁荣热闹，凯美瑞混动的的创领作用是不可忽视的。MIRAI能否成为下一个“凯美瑞混动”呢？我们拭目以待。

结语

领跑者有两个责任：一个是自身生存的责任，一个是为他人探路的责任。丰田MIRAI就是担当这样一种角色。氢能是推动中国能源转型的重要载体，汽车则是啃下双碳“硬骨头”的先锋，因此，氢燃料电池汽车广阔前景可期，在中国氢能领域，丰田的同行者必然也越来越多。丰田将自身发展与中国环保事业紧密联系在一起，以前瞻性的核心技术和全局观，成为可持续发展社会愿景的引领者之一，为中国实现碳中和贡献力量。

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